2022年汽車芯片短缺有所緩解后，2023年，關(guān)于車用芯片供應緊張情況是否迎來拐點的討論再被提及。

　　自2020年下半年開始，“缺芯”陰霾已籠罩汽車行業(yè)長達兩年之久。“一芯難求”，成為過去兩年的汽車行業(yè)真實寫照。車企甚至成立專項小組前往芯片廠“搶芯片”保供;與此同時，在國產(chǎn)替代浪潮下，國產(chǎn)芯片正趁勢而起。

　　中國汽車流通協(xié)會新能源汽車分會秘書長章弘近日在接受貝殼財經(jīng)記者采訪時透露，2022年中國芯片產(chǎn)業(yè)一度從北美芯片進口量中搶下近13%的訂單。

　　2023年，汽車芯片供應是否會迎來拐點，“缺芯”問題是否會得以緩解?

　　智能網(wǎng)聯(lián)汽車快速發(fā)展使芯片需求量大增

　　近年來，智能網(wǎng)聯(lián)汽車快速發(fā)展，汽車芯片的需求也在迅速增長。

　　江蘇省半導體行業(yè)協(xié)會秘書長秦舒表示，汽車電子占整車成本的比重已經(jīng)從2012年的25%上升到2021年的55%，每輛車所需芯片甚至超過了1000顆。半導體公司海思公布的數(shù)據(jù)顯示，“汽車智能化+電動化”時代開啟，帶動汽車芯片量價齊升，預計汽車半導體占汽車總成本的比重在2030年將會達到50%。

　　芯片對智能網(wǎng)聯(lián)汽車越來越重要，但由于供不應求，芯片短缺的現(xiàn)象自2020年下半年起，給車企帶來了較大影響。

　　“長安奔奔E-Star此前因為芯片短缺，大量新車生產(chǎn)完畢后被放在停車場，等芯片到了才能安裝、運輸交付。”一位長安汽車相關(guān)人士告訴貝殼財經(jīng)記者。此外，廣汽本田、東風本田等合資公司也曾公開表示新車交付因芯片短缺受到影響。

　　中國電動汽車百人會副理事長兼秘書長張永偉在2022全球智能汽車產(chǎn)業(yè)峰會上表示，近三年來，芯片短缺問題導致全球汽車產(chǎn)量減產(chǎn)約1500萬輛，中國超過了200萬輛。汽車行業(yè)數(shù)據(jù)預測公司Auto Forecast Solutions發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，芯片短缺已造成2022年全球汽車減產(chǎn)超440萬輛。

　　地平線總裁陳黎明在接受貝殼財經(jīng)記者采訪時指出，從2020年開始到2022年，我國一直存在“缺芯”情況，特別是在汽車行業(yè)。“盡管我們從公共渠道看到一些消費級訂單在下降的報道，但我們并沒有感到汽車行業(yè)芯片的產(chǎn)能、供應有所緩解。”

　　“從疫情開始，因為居家時間較多，消費電子產(chǎn)品較為火熱，也讓整個市場大量產(chǎn)能轉(zhuǎn)移到消費領(lǐng)域。而智能汽車的發(fā)展又使得對汽車芯片的需求不斷提升。由于整個市場處于供不應求的狀態(tài)，一些車企在采購時還會超預期下訂單，這一系列因素導致車規(guī)級芯片供應不足。” 海通證券科技行業(yè)資深分析師李軒稱。

　　車企多措并舉保障汽車芯片供應

　　為了獲得芯片保障新車交付，近年來，車企采取了多項舉措打好“保供戰(zhàn)”。

　　長安汽車物流中心總經(jīng)理蘭祥文在2022年第三季度財報業(yè)績溝通會上透露，為保障供應，長安汽車就組建了100多個芯片保供小組;并對緊缺芯片進行了戰(zhàn)略儲備，約330萬顆芯片在庫，價值數(shù)億元。此外，為了獲取優(yōu)先資源分配的權(quán)利，長安汽車還向45家供應商提前支付26.5億元預付款。

　　一位不愿具名的自主品牌高管告訴貝殼財經(jīng)記者，除了多掏錢、提前儲備，車企的高層也紛紛前往各大芯片廠，與芯片廠高層交流溝通，建立聯(lián)系。

　　在此趨勢下，傳統(tǒng)的鏈路式的供應商模式正在轉(zhuǎn)變，主機廠嘗試與芯片廠、電池廠等核心供應商建立直接聯(lián)系，未來也可能產(chǎn)生更多層級的供應商。

　　除了外出尋求更多供應，國產(chǎn)芯片替代也正在成為車企們的“焦點”。長安汽車表示，2022年上半年，長安汽車共應用了1900萬顆國產(chǎn)芯片，占全行業(yè)應用總量的35%，占自主品牌第一。

　　陳黎明認為，在“新四化”的驅(qū)動下，汽車行業(yè)正在發(fā)生變革，雖然智能汽車正處于激烈的競爭期，但開放合作的生態(tài)模式才是未來智能汽車發(fā)展的新趨勢。

　　展望2023年，在中國汽研政研咨詢中心、智能網(wǎng)聯(lián)政策研究專家張慧看來，隨著疫情趨穩(wěn)，全球有序復工復產(chǎn)，汽車芯片產(chǎn)量逐步提高，預計2023年汽車芯片短缺問題將得到一定緩解。此外，受全球經(jīng)濟疲軟影響，全球汽車產(chǎn)量下滑，在新的供需關(guān)系下，汽車芯片供應將趨于穩(wěn)定，價格也有望保持穩(wěn)定，甚至可能有下探空間。

　　芯片企業(yè)納芯微董事長王升楊向貝殼財經(jīng)記者表示，根據(jù)我國海關(guān)總署公布的數(shù)據(jù)，2022年中國進口集成電路達5384億件，比2021年下降15%;按價值計算，進口額為4156億美元，與2021年相比下降5%左右。這一定程度上意味著我國的產(chǎn)業(yè)正在為進口芯片支付更高的單價;但從2022年下半年以來，各行業(yè)的缺芯狀況逐漸緩解，芯片價格也逐漸回歸到正常狀態(tài)。

　　不過，對于今年汽車芯片供應的預測和價格，章弘的態(tài)度則較為審慎。

　　他認為，2023年由于眾所周知的地緣政治原因，芯片短缺的因素不僅將進一步存在，而且會為整車制造帶來延遲交付的麻煩。一輛燃油整車至少需要100-150個芯片。動力電池汽車則需要的更多，尤其是智能網(wǎng)聯(lián)化電動汽車，對芯片的需求，甚至是燃油車的2-5倍。芯片價格很有可能會持續(xù)升高。

　　國產(chǎn)芯片加速上車能否緩解缺芯困局?

　　芯片在中國智能汽車產(chǎn)業(yè)中的重要性越來越大。過去的汽車是機械結(jié)構(gòu)、小屏幕，如今的汽車除了智能大屏，還有大量的車輛控制、自動駕駛、甚至智能座艙需要芯片支持。

　　車企和國內(nèi)芯片企業(yè)正在做更多嘗試，汽車芯片國產(chǎn)化進程也在加速。

　　萬創(chuàng)投行董事總經(jīng)理徐飛在接受貝殼財經(jīng)記者采訪時表示，目前我國新能源汽車產(chǎn)量在全球處于領(lǐng)先地位，新能源汽車的高成長勢必會帶動車規(guī)級芯片的研發(fā)，國產(chǎn)化替代會是最終形態(tài)。無論是車載軟件系統(tǒng)，還是隨著半導體行業(yè)逐步發(fā)展，解決頂層架構(gòu)、產(chǎn)業(yè)鏈協(xié)同等情況后，我國車規(guī)級芯片將迎來春天。

　　“過去的汽車芯片多是依賴海外供給，但近年來國產(chǎn)替代率也在不斷提升。比較簡單的MCU芯片、SOC芯片會較多、較快地推進。”李軒稱。

　　國產(chǎn)化進程正在加快，但值得注意的是，與國外相比國產(chǎn)芯片存有較大技術(shù)差距。

　　張永偉曾坦言，中國國內(nèi)汽車芯片的供給率不足10%，最低的不足1%，也就是每輛車所需的芯片90%以上都靠進口，或者掌握在外資公司手里，這就決定了不論是普通芯片還是一些關(guān)鍵芯片，特別是智能芯片，未來的需求量會越來越大，但瓶頸也越來越高。

　　章弘也指出，國產(chǎn)替代飛速發(fā)展，對于中國汽車供應鏈安全、行業(yè)發(fā)展都有積極意義，但距離全面替代進口芯片，也許還需要很長的一段路要走。

　　我國車規(guī)級芯片與國外產(chǎn)品存在一定技術(shù)差距，整車企業(yè)出于可靠性等因素不敢輕易使用國產(chǎn)芯片，現(xiàn)階段關(guān)鍵芯片國產(chǎn)化替代難度較大。“汽車芯片產(chǎn)業(yè)是一種技術(shù)門檻高、資金投入大、研發(fā)周期長的產(chǎn)業(yè)。考慮到整車企業(yè)業(yè)務模式，獨立布局汽車芯片難度較大，但與芯片企業(yè)聯(lián)合開發(fā)是一種較為理性的選擇。”張慧認為。

　　對于如何應對國產(chǎn)芯片替代的潛在挑戰(zhàn)，王升楊表示，在我國新能源汽車領(lǐng)跑世界的同時，建議推進建立本土強大的汽車供應鏈，支持培育強大的供應鏈巨頭，包括Tier1(一級供應商)和芯片廠商。這不僅可以保障供應鏈安全，還可以使得中國汽車產(chǎn)業(yè)獲得更具競爭力的技術(shù)優(yōu)勢、渠道優(yōu)勢以及品牌附加值，從而使中國汽車產(chǎn)業(yè)在激烈的市場競爭中繼續(xù)保持高速增長。

　　此外，王升楊也建議國家鼓勵零部件企業(yè)出海。“汽車零部件供應商出海，有助于產(chǎn)業(yè)建立掌握關(guān)鍵技術(shù)的完整供應鏈體系，并在全球供應鏈大變局中增加中國汽車行業(yè)的認可度。”他強調(diào)，“面對全球競爭，汽車產(chǎn)業(yè)的本土零部件供應商們期望獲得多方支持，參與全球競爭。”
　　文章來源：http://www.cjgs.cn/html/car/2023_02/08/217559.html

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