調(diào)查 11人中有7人回歸招手打車

　　昨日中午，體育大街與中山路交叉口，市民趙女士正焦急地等待空出租車出現(xiàn)。趙女士今年31歲，曾使用過打車軟件。而這一次她沒在低頭用手機軟件叫車。她說，自從取消乘客端補貼，她幾乎將兩個打車軟件擱置了，“與招手打車相比，軟件打車還是比較麻煩。所以沒了獎勵我果斷放棄軟件。”

　　十幾分鐘之后趙女士順利地等到車，離開了。

　　至昨日13時，記者共采訪了11個年輕人，他們都曾是打車軟件的使用者，曾欣喜地享受過獎勵帶來的實惠。而今，乘客端補貼取消，11人之中有7人表示，他們幾乎已放棄軟件叫車，回歸招手叫車。這7人中有2人表示，因為手機內(nèi)存有限已將打車軟件刪除。其他5人未刪除軟件，他們表示，如果有特殊情況，比如去火車站，他們會用軟件預(yù)約打車，“不過畢竟街上的出租車比較多，多數(shù)時候還是招手打車比較方便。”

　　這11人中有4人表示，除了上下班高峰，平時在偏僻地用軟件打車，“還是十分方便的!”仍愿意使用打車軟件的張先生說，在家里用打車軟件要個車，下了樓到了街上就可以直接上車，除了省了招手之苦，“還節(jié)省時間，像我這樣長期打車的人，是十分適合的。”

　　為什么多數(shù)人選擇放棄打車軟件呢?

　　記者使用打車軟件有三個多月，對打車軟件給予乘客補貼的情況很熟悉。補貼最高的時候，記者最多支付1分錢就可乘坐五六公里甚至更遠路程的出租車，在補貼降到8元時，記者也基本是以1分錢的價格乘坐3公里即出租車起步價內(nèi)的路程。當(dāng)補貼降至5元及最后的3元后，記者在非交通高峰期打車時基本就放棄了打車軟件。畢竟，使用打車軟件支付需要打開好幾個頁面，還得要求網(wǎng)絡(luò)信號良好。

　　因此目前除非有急事或附近看不到出租車外，記者同很多市民一樣，極少再使用打車軟件了。但也有人認為，打車軟件是互聯(lián)網(wǎng)的接入口，“打車軟件是網(wǎng)絡(luò)向智能交通進軍?，F(xiàn)如今使用打車軟件的少了，不過就像網(wǎng)絡(luò)火爆一樣，它還是有一定的市場需求的。”

　　觀點 打車軟件的引入導(dǎo)致不公平

　　對于打車軟件之爭，社會學(xué)者劉麗新表示，給予乘客的補貼，只是兩款軟件占領(lǐng)市場的一種方式，早在此前就能夠預(yù)計到打車軟件不可能長久“燒錢”，取消現(xiàn)金補貼只是遲早的事情。 過去曾使用打車軟件的乘客無非有兩種，一種圖方便，一種圖便宜。那么，單純圖便宜的乘客，在暫?，F(xiàn)金補貼之后，肯定會放棄使用該軟件。劉麗新還說，打車軟件的運用，從某種程度上，減少了出租車的空駛量，一定程度上緩解了打車難的問題。但是在打車軟件推廣期，兩個軟件公司大打價格戰(zhàn)，造成了惡性競爭以及資源的浪費。所以，戰(zhàn)火的平息并非不是件好事，沒有了惡性競爭，才更有利于打車軟件向理性化、秩序化發(fā)展，真正給市民帶來便利。

　　而社會學(xué)者彭秀良則認為，打車軟件引入出租車行業(yè)之初，就有人以“科技改變生活”為理由給予大力贊揚和支持。事實上，從城市公共治理的角度來看，打車軟件的引入造成了城市公共交通秩序某種程度上的破裂，還會導(dǎo)致更大程度上的社會不公正，是需要認真對待的。

　　他認為，首先，打車軟件的引入并不是“科技改變生活”的完整體現(xiàn)。“科技改變生活”應(yīng)該是面向全體人群的，比如像收音機、電視機的發(fā)明與普及等等;打車軟件的受益者只是部分人群，也就是能夠熟練使用智能手機上網(wǎng)的那些人，其中又以青少年人為主，而那些更需要出租車服務(wù)的人群可能無從享受這項科技成果帶來的便利與迅捷。如此一來，就會造成部分人群尤其是老年人的出行不便，社會不公正由此而產(chǎn)生。

　　其次，打車軟件的引入雖然可能在技術(shù)方面提高了出租車的運營效率，但也會因此而掩蓋城市公共交通治理上的某些缺陷。對處于轉(zhuǎn)型期的中國城市治理模式而言，不宜也不能單純依賴技術(shù)上的一些改進而放棄路徑上的優(yōu)化，否則即是南轅北轍，使真實的市民公共出行需求與公共交通供給之間的矛盾更激化。